Zeleni sveženj EU za čisti tovorni promet do leta 2050

Ambiciozni cilj Evropske unije je do leta 2050 močno zmanjšati emisije iz prometa. To vključuje prehod tovornega prometa s tovornjakov, ki povzročajo emisije ogljikovega dioksida, na čistejše železnice in barke. Evropska komisija bo v torek podrobneje predstavila svoje načrte za okolju prijaznejši tovorni promet s celovitim svežnjem politik.

Ta sveženj vključuje različne ukrepe, kot sta sprostitev predpisov za večje tovornjake na cestah EU in revizija železniških predpisov. V okviru svežnja za okolju prijaznejši promet bodo pregledane zmogljivosti železniških prog, izračunane emisije iz prometa in ponovno ocenjene omejitve za težka vozila. Znan je tudi kot paket za okolju prijaznejši tovorni promet in je namenjen uresničitvi teh pobud.

Pravila za kombinirani prevoz, pri katerem se za en tovor uporablja več vrst prevoza, bodo pregledana pozneje. Industrija tovornega prometa ceni veliko pozornost, ki ji jo namenja Bruselj. Akos Ersek, glavni politični svetovalec UIRR, meni, da je ta sveženj premik, ki bo imel velike posledice za tovorni promet in mu bo dejavno koristil.

Evropska komisija je določila cilje za povečanje prevoza tovora po železnici in vodnih poteh, da bi do leta 2050 podvojili železniški tovorni promet. Potrebna je temeljita prenova pravilnika EU, ki ureja kombinacijo različnih načinov prevoza. To je poudarjeno v strategiji mobilnosti 2020. Kljub temu je izvršilni organ umaknil predlog iz leta 2017 za revizijo pravil bloka o kombiniranem prevozu in odložil lastno posodobitev. Trenutno velja, da je obstoječi okvir neučinkovit, meni Ersek.

Ersek trdi, da bi posodobitev okvira morala vključevati natančno opredelitev in okrepljeno izvrševanje. večjo podporo za spodbujanje kombiniranega prevoza, vključno z izboljšanjem infrastrukture terminalov. Trdi, da bi to moralo vključevati večjo preglednost, saj obstoječi podporni programi ne dosegajo celotnega sektorja.

Preusmeritev tovora z avtocest na železnico

Opredelitev kombiniranega prevoza naj bi vključevala metodologijo EU CountEmissions. Z njo se meri ogljični odtis delovnih mest v prometu. Ta metodologija postaja vse pomembnejša zaradi vse večjega povpraševanja strank in podjetij.

Vlaki, ki prečkajo mejo, predstavljajo edinstven izziv pri upravljanju železniških sistemov. Medtem ko nacionalni organi nadzorujejo upravljanje železniških omrežij, tovorni vlaki pogosto potujejo skozi več držav. Zato so podjetja za železniški tovorni promet vključena v mednarodno podjetje. Kot je poudaril Conor Feighan, generalni sekretar ERFA, skupine železniških tovornih prevoznikov, se v razdrobljeni mreži nacionalnih omrežij

Težave se pojavljajo pri poskusu zagotavljanja “železniške poti” po vsej celini in zagotavljanja njene kontinuitete. Zlasti v primerih motenj voznega reda, ki jih povzroči vzdrževanje prog ali druge nepredvidene okoliščine. Za reševanje tega vprašanja je potreben proaktiven pristop, pri katerem imajo čezmejne železniške poti prednost v postopku načrtovanja, nacionalni vozni redi pa so ustrezno oblikovani.

V idealnem primeru bi moralo imeti tovorno podjetje možnost rezervirati mednarodno pot za svoje vlake prek upravljavca infrastrukture ene same države EU. Uvedba rezerve na ravni celotnega sistema bi močno povečala operativno prožnost, kot je poudaril Feighan. Tovorna podjetja lahko uredijo alternativne poti z nekajmesečnim vnaprejšnjim obvestilom.

Po železniških progah znotraj bloka je veliko povpraševanje. Kljub temu se zdi, da ni celostne usmeritve ali premišljenega načrtovanja glede optimalne uporabe te infrastrukture, kot je dejal Ersek. Trenutno se po tirih vozi petkrat več potniških vlakov kot tovornih.

Upravljavec infrastrukture občasno ne dodeli potrebnih prog za tovorne vlake. Ersek meni, da bi se število tovornih vlakov nedvomno znatno povečalo, če bi zagotovili večje zmogljivosti za tovorni promet. Obseg železniškega tovornega prometa bi se povečal že zdaj.

Težave z velikostjo tovornjakov.

Evropska unija je za težka vozila določila največje dovoljene mase in dimenzije. Posamezne države lahko odstopajo od teh predpisov.

Posledično imamo zelo razdrobljene smernice, saj različne države dovoljujejo tovornjake različnih velikosti. V nordijskih državah se na primer uporabljajo bistveno večja tovorna vozila. Vendar pa je tem tovornjakom pogosto prepovedano prečkanje državnih meja.

Thomas Fabian, direktor za gospodarska vozila pri združenju ACEA, je poudaril potrebo po obsežni uskladitvi. V evropskem čezmejnem tovornem prometu. Dejal je, da je tovorni promet po svoji naravi panoga, ki deluje prek evropskih meja, zato si je treba prizadevati za čim večjo standardizacijo.

Daniel Mes, član kabineta Fransa Timmermansa, ki vodi zeleni dogovor Komisije, je navedel, da si Komisija prizadeva odobriti prehod večjih tovornjakov čez meje. Pod pogojem, da obe državi na obeh straneh meje dovolita njihovo prisotnost na svojih ozemljih.

Industrijska skupina za cestni promet IRU izraža zaskrbljenost zaradi možnosti omejitve prožnosti samo na vozila z ničelnimi emisijami po letu 2035. Raluca Marian, vodja zagovorništva IRU, meni, da so te razmere zaskrbljujoče. Marian poudarja pomen ohranjanja tehnološke nevtralnosti. Izogibanje rokom, ki omejujejo uporabo določenih tehnologij, je ključnega pomena.

Mes je izjavil, da bo revizija Komisije olajšala tudi prehod na tovornjake z ničelnimi emisijami. Z ustrezno prilagoditvijo njihovih mas in dimenzij. Fabian poudarja, da je treba obravnavati pomanjkljivosti, znane kot “kazen za koristni tovor”, povezane z vozili z ničelnimi emisijami. Poudarja, da so tovornjaki na baterijski pogon in vodik težji od svojih dizelskih kolegov.

Vendar pa železniške industrijske skupine svarijo pred dovoljenjem uporabe velikih tovornjakov za dolge razdalje, saj bi to lahko povzročilo preusmeritev tovornega prometa z železnic na ceste. Feighan trdi, da bi bilo dovoljevanje večjih in težjih tovornjakov, ki niso združljivi s kombiniranim prevozom, nelogičen in nepovezan pristop znotraj svežnja.

Strogi časovni okvir

Izvajanje teh ukrepov se je večkrat zavleklo, kar je povzročilo zaskrbljenost med industrijskimi skupinami. Te se bojijo, da bi lahko prihajajoče volitve v EU še dodatno ovirale njihov napredek.

Če bo mandat prevzela nova Komisija, bo morda ponovno pretehtala svojo strategijo v zvezi s temi predpisi. Vendar je malo verjetno, da bo Parlament te načrte začel obravnavati pred septembrom. Poleg tega se bo do začetka leta 2024 glavna pozornost poslancev Evropskega parlamenta preusmerila na evropske volitve, kot je poudaril Feighan.

Vir Portal24 Foto: Pexels