Slovenija je leta 2025 doživela najhujši prometni kolaps v svoji zgodovini. Dr. Niko Gamulin je pripravil obsežno raziskavo, v analizo pa je vključil več kot 1,2 milijona prometnih podatkov in 16.443 prometnih nesreč. Rezultati razkrivajo, da razlog za razmere ni bil zgolj povečan promet, temveč predvsem neusklajena izvedba velikih gradbenih projektov na avtocestah in verižni učinki prometnih nesreč. Kombinacija teh dejavnikov je povzročila eksponentno slabšanje pretočnosti, številne gospodarske izgube in bistveno poslabšala kakovost vsakdanjega življenja.
„Ko se izvaja pet ali več del hkrati, povprečna hitrost pade pod 50 kilometrov na uro – to je raven prometnega kolapsa,“ opozarja Gamulin. Učinek ni linearen, temveč eksponenten.
V povprečju je hitrost na avtocestah v letu 2025 padla na 48 kilometrov na uro, medtem ko je običajna 85 kilometrov na uro. Najhujši dan je bil 15. julij, ko je povprečna hitrost znašala le 42 kilometrov na uro, ob petih aktivnih deloviščih in začetku počitnic v Nemčiji ter Avstriji. Analiza beleži 205 dni z resnimi motnjami v prometu, gospodarska škoda pa je ocenjena na 450 milijonov evrov.
Podatki razkrivajo, da je bilo več dni, ko so se razmere na cestah posebej zaostrile. Poleg 15. julija so izstopali še 22. avgust, ko je ob koncu italijanskega Ferragosta povprečna hitrost padla na 46 kilometrov na uro, ter 28. junij, ko so se začele slovenske počitnice in so bila aktivna kar štiri gradbišča. Podobne razmere so bile tudi med velikonočnim vikendom in ob podaljšanem koncu maja.
„Slovenija ima obliko križa, kjer vse poti vodijo skozi Ljubljano, in vsakršna motnja na obroču povzroči verižno reakcijo,“ pojasnjuje Gamulin. Analiza je pokazala, da se zastoji širijo kot val – na mestu del se hitrost zniža za 30 odstotkov, že eno odseko stran za 19 odstotkov, dva odseka stran za 11 odstotkov, tri odseke stran pa še vedno za sedem odstotkov.
Metodološki pristop
Za pripravo študije je bila uporabljena kombinacija naprednih analitičnih metod. Med drugim so raziskovalci uporabili mrežno analizo za identifikacijo kritičnih točk omrežja, časovne serije za spremljanje širjenja zastojev, bayesovo statistiko za potrjevanje vzročnih povezav ter simulacije različnih scenarijev.
V analizo so vključili več kot milijon meritev hitrosti in skoraj 900 tisoč meritev gostote prometa, podatke o 12 velikih gradbenih projektih, več kot 16 tisoč prometnih nesrečah ter vremenske podatke Agencije za okolje. Kot dodaja Gamulin, je bila posebna pozornost namenjena transparentnosti: „Vsi podatki so javno dostopni, analiza je reproducibilna, koda pa odprta in preverljiva.“
Eksponentni učinek sočasnih del
Ena od ključnih ugotovitev analize dr. Nika Gamulina je, da več sočasnih gradbišč na avtocestnem omrežju ne povzroči zgolj postopnega slabšanja prometnega toka, ampak eksponentno zmanjšuje pretočnost. Podatki kažejo, da se pri enem ali dveh delih povprečna hitrost še drži pri 76 kilometrih na uro, pri treh ali štirih delih pa pade že na 63 kilometrov na uro. Ko pa je na cestah hkrati pet ali več delovišč, hitrost strmoglavi na 48 kilometrov na uro. „Učinek ni seštevalen, temveč eksponenten. To pomeni, da vsako dodatno gradbišče prinese večji negativni vpliv kot prejšnje,“ je poudaril Gamulin.
Verižni učinek je še en dejavnik, ki ga analitiki posebej izpostavljajo. Zastoji se namreč ne zadržijo le na območju gradbišča, temveč se širijo po cestnem omrežju kot val. Povprečno se posledice raztezajo na tri do štiri odseke stran od izvorne točke. „Vsaka motnja na ljubljanskem obroču se razširi po celotnem omrežju,“ opozarja Gamulin.
Sistem 1+1+1 se je izkazal za neučinkovitega
Analiza je pod drobnogled vzela tudi način, kako se na slovenskih avtocestah ureja promet med obnovitvenimi deli. DARS pogosto uporablja t. i. sistem „1+1+1“, pri katerem se ves promet preusmeri na eno polovico avtoceste, kjer ostanejo na voljo le trije pasovi – po eden v vsako smer in dodatni za intervencijska vozila.
Rezultati kažejo, da je ta rešitev za kar 59 odstotkov slabša od tradicionalne zapore enega pasu. Zaradi ozkih grl se ob gradbiščih kopiči več nesreč, kar povzroča dodatno upočasnjevanje prometa. V povprečju se število nesreč na teh območjih poveča za tretjino, čas reševanja pa se podaljša za 43 odstotkov.
Ljubljanski obroč kot ključno ozko grlo
Posebna pozornost v analizi je namenjena ljubljanskemu obroču, ki se je izkazal kot najbolj ranljiv del slovenskega avtocestnega sistema. Identificirane so štiri kritične točke: priključek Kozarje na križišču A1 in A2 s 92-odstotno ranljivostjo, priključek Malence na isti povezavi z 89-odstotno ranljivostjo ter priključka Zadobrova in Koseze, kjer stopnja ranljivosti znaša 68 odstotkov.
„Ljubljana je osrednje vozlišče slovenskega križnega avtocestnega sistema. Vsaka večja motnja na tem območju pomeni težave za promet v celotni državi,“ poudarja Gamulin. V praksi to pomeni, da zastoji na obroču ne ostanejo lokalizirani, ampak se hitro prenesejo na vse glavne povezave.
Vzroki prometnega kolapsa
Analiza dr. Nika Gamulina je jasno pokazala, da prometni kolaps leta 2025 ni bil posledica višjega števila vozil, temveč predvsem napačnih odločitev pri upravljanju cestne infrastrukture. „Glavni razlog je neusklajenost projektov. DARS in DRSI nista uskladila svojih načrtov, zato je bilo hkrati odprtih tudi do pet velikih delovišč,“ pojasnjuje Gamulin.
Pomemben dejavnik je bilo tudi časovno načrtovanje, saj so se dela izvajala ravno v obdobjih, ko je prometna obremenitev največja – med poletnimi počitnicami, prazniki in podaljšanimi vikendi. Dodatne težave so povzročile značilnosti samega omrežja: slovenske avtoceste imajo obliko križa, vse glavne poti pa vodijo skozi Ljubljano, kjer obvoznih poti praktično ni.
Popolna nevihta
V najhujših dneh leta 2025 so se neugodni dejavniki združili v kombinacijo, ki jo Gamulin opisuje kot „popolno nevihto“. Poleg gradbenih del so k zastoju prispevali še prazniki, slabo vreme in večje število prometnih nesreč. „Ko se ti dejavniki seštejejo, dobimo prometni kolaps. In to ni teorija – to so podatki,“ poudarja Gamulin.
Številke so zgovorne: v času najhujših zastojev se je pot iz Ljubljane do Kopra podaljšala s povprečne ure in petnajst minut na dve uri in 45 minut, pot do Maribora s poldrugo uro na več kot tri ure, vožnja med Kranjem in Novim mestom pa se je podaljšala za skoraj 90 odstotkov.
Zastoji niso prizadeli zgolj voznikov, temveč celotno gospodarstvo. Ocenjuje se, da je bilo izgubljenih 2,3 milijona ur delovnega časa, porabljenih dodatnih 12 milijonov litrov goriva in ustvarjenih 28 tisoč ton dodatnih emisij ogljikovega dioksida. Skupna gospodarska škoda je ocenjena na 450 milijonov evrov.
Družbene posledice so bile enako izrazite. Vozniki so zamujali na delo in sestanke, številnim so se pokvarile počitnice, hkrati pa je bil zabeležen porast prometnih nesreč za 33 odstotkov. „Promet ni zgolj vprašanje hitrosti, temveč tudi kakovosti vsakdanjega življenja,“ je izpostavil Gamulin.
Pot naprej
V zaključku analize Gamulin predlaga vrsto ukrepov, ki bi lahko preprečili ponovitev podobnih kriz. Med kratkoročnimi ukrepi izpostavlja omejitev sočasnih del na največ dva projekta, prepoved gradbenih del v času praznikov in počitnic ter opustitev sistema „1+1+1“.
Srednjeročno priporoča vzpostavitev pametnega prometnega sistema, ki bi omogočal sprotno spremljanje in napovedovanje zastojev, ter koordinacijski center za usklajevanje projektov med DARS in DRSI. Dolgoročne rešitve vključujejo nadgradnjo ljubljanskega obroča z dodatnimi kapacitetami ter izgradnjo alternativnih poti mimo prestolnice.
„Brez teh ukrepov se bo kolaps ponovil,“ opozarja Gamulin in dodaja, da je reforma načrtovanja del nujna za prihodnost slovenskega prometa.
Prometne nesreče kot glavni vzrok zastojev
Dostop do podatkov števcev prometa in hitrosti je dr. Niku Gamulinu omogočilo Ministrstvo za infrastrukturo, medtem ko odgovorov Darsa glede gradbišč in prodanih vinjet ni prejel. Kljub temu analiza razkriva pomembne trende, ki kažejo, da razlog za prometne kolapse ni tranzitni promet, temveč kombinacija nesreč in strukturnih pomanjkljivosti. „Graf prometa od leta 2020 do 2025 ne kaže naraščajočega trenda, zato je malo verjetno, da bi bil krivec tranzit. Ena od možnosti je, da smo že leta 2020 dosegli maksimalno obremenjenost, a to težko pojasni velike zastoje pet let kasneje,“ pojasnjuje Gamulin.
V svoji drugi obsežni raziskavi je analiziral 16.443 prometnih nesreč, ki so se zgodile na slovenskih cestah v zadnjih petih letih. Glavni cilj je bil razumeti, zakaj lahko že ena sama nesreča povzroči večurne zastoje in kako bi bilo mogoče te učinke zmanjšati.
Radovednost voznikov ustvarja dodatne zastoje
Prva ključna ugotovitev je t. i. „radovednež efekt“. Po podatkih analize kar 33 odstotkov nesreč vpliva na obe smeri prometa, čeprav se nesreča zgodi le na eni strani avtoceste. „Ko pride do nesreče, vozniki na nasprotnem pasu upočasnijo, da bi videli, kaj se dogaja. Posledica so zastoji tudi tam, kjer nesreče sploh ni,“ pravi Gamulin.
Primer iz vsakdanjih razmer je poveden: nesreča na relaciji Ljubljana–Koper povzroči približno 30 minut zastoja, medtem ko zaradi radovednosti voznikov v nasprotni smeri nastane dodatnih 15 do 20 minut zamud.
Efekt domine pri čiščenju nesreč
Druga ugotovitev analize kaže na tako imenovani efekt domine. Vsaka minuta, ki jo reševalne službe porabijo za čiščenje nesreče, povzroči od dve do tri minute dodatnih zastojev v prometu. Povprečni čas čiščenja nesreče je bil v zadnjih petih letih 43 minut, kar pomeni, da je promet običajno moten še najmanj uro in pol po samem dogodku. „Gre za logiko čakalne vrste – prometna kolona raste hitreje, kot se lahko razbremeni, tudi potem, ko je cesta že očiščena,“ razlaga Gamulin.
Posebej skrb vzbujajoče je dejstvo, da je bilo med 15 in 20 odstotki vseh nesreč posledica predhodnih nesreč. Do njih je prišlo zaradi nenadnega zaviranja v koloni, zmanjšane pozornosti voznikov ali poskusov prehitevanja dolgih kolon. To pomeni, da ena sama nesreča lahko sproži celo verigo novih dogodkov, kar dodatno poveča obseg zastojev in nevarnost za vse udeležence v prometu.
Najbolj problematične ceste
Analiza dr. Nika Gamulina je pokazala, da so nekatere slovenske cestne povezave bistveno bolj problematične od drugih. V zadnjih petih letih je bilo največ nesreč na avtocestnem odseku Koper–Ljubljana, kjer so zabeležili 1247 nesreč, kar pomeni skoraj eno na vsak drugi dan. „Gre za glavno tranzitno pot s povečanimi obremenitvami zaradi turističnega prometa, zato ni presenetljivo, da je tam tudi radovednež efekt med najvišjimi – kar 40 odstotkov,“ pojasnjuje Gamulin. Najbolj kritičen čas je popoldanska konica ob 16. uri, ko so zastoji najpogostejši.
Na drugem mestu je ljubljanska obvoznica, kjer je bilo v petih letih zabeleženih 1105 nesreč. Tudi tam je radovednež efekt izrazit – 35 odstotkov voznikov v nasprotni smeri upočasni vožnjo, da bi opazovali nesrečo. Največ težav nastane v jutranji konici ob 8. uri, ko se na obvoznici prepletajo lokalni promet in tranzit. Na tretjem mestu je avtocestni odsek Ljubljana–Kranj s 956 nesrečami in radovednež efektom v višini 38 odstotkov.
Potreba po sredinskih ograjah
Gamulin med ključnimi ukrepi izpostavlja postavitev sredinskih ograj na najbolj obremenjenih odsekih. Analiza kaže, da bi na relaciji Novo mesto–Ljubljana, kjer skoraj vsaka druga nesreča vpliva na obe smeri, fizične pregrade zmanjšale zastoje za 30 do 40 odstotkov. „Ceste, kot so 0091 proti Novemu mestu in 0031 proti Kopru, nujno potrebujejo ustrezne zaščitne ograje,“ opozarja Gamulin. Strošek postavitve ocenjuje na dva do tri milijone evrov na deset kilometrov, kar je glede na prihranke v prometu in zmanjšanje gospodarske škode razmeroma majhna naložba.
Študija je pokazala tudi jasne časovne vzorce prometnih nesreč. Najnevarnejša obdobja so jutranja in popoldanska konica. Med 6. in 10. uro je tveganje visoko, saj se povprečno zgodi 82 nesreč na uro, povprečen čas čiščenja pa znaša 46 minut. Podobne razmere so med 15. in 19. uro, ko se nesreč zgodi 78 na uro, njihov vpliv na promet pa traja skoraj uro dlje. Kot navaja Gamulin, je najbolj primeren čas za potovanja sredi dneva med 10. in 15. uro, ko je stopnja tveganja nižja.
Na nevarnost pomembno vplivajo tudi vremenske razmere. Približno 12 odstotkov vseh nesreč je povezanih s slabim vremenom, trajanje ovir pa se v takih primerih podaljša za četrtino. Posebej problematični so zimski meseci december, januar in februar zaradi snega in ledu, poleti pa julij, ko se promet poveča zaradi turistične sezone in pogostih neviht. „Nesreče v slabem vremenu trajajo v povprečju 54 minut, kar je bistveno dlje od 43 minut v normalnih razmerah,“ izpostavlja Gamulin.
„Brez teh ukrepov se bo kolaps ponovil,“ opozarja Gamulin. „Vsak voznik lahko prispeva k manjšim zastojem: ne bodite radovedni, držite razdaljo in vozite previdno.“
Pogosta vprašanja
V: Zakaj ne postavite ograj povsod?
O: Ograje stanejo 200.000-300.000€ na kilometer. Postavljamo jih prioritetno tam, kjer je efekt radovednosti največji.
V: Kako lahko sistem napove zastoje?
O: Umetna inteligenca analizira pretekle podatke, vreme, čas dneva in trenutni promet za napoved z 85% natančnostjo.
V: Ali res vsaka minuta šteje?
O: Da! Naši izračuni kažejo, da vsaka minuta hitrejšega čiščenja prihrani 2-3 minute zastojev za tisoče voznikov.
Vir: Analiza Prometne nesreče in Analiza Prometni kolaps
Foto: Osebni arhiv dr. Niko Gamulin
