Priključni hibridni avtomobili v vsakdanjem prometu izpustijo precej več ogljikovega dioksida, kot kažejo podatki ob njihovi homologaciji. Nova analiza organizacije International Council on Clean Transportation (ICCT) je pokazala, da so bile dejanske emisije priključnih hibridov, registriranih leta 2023, v povprečju 4,6-krat višje od njihovih uradnih vrednosti. Razkorak se kljub povečevanju električnega dosega novih modelov še povečuje.
Pri tem ne gre za trditev, da priključni hibridi izpustijo skoraj petkrat več CO₂ od običajnih bencinskih ali dizelskih avtomobilov. Primerjava se nanaša na razliko med njihovimi dejanskimi izpusti na cestah in precej nižjimi vrednostmi, ugotovljenimi v postopku homologacije.
ICCT je v študiji analiziral podatke priključnih hibridnih vozil, registriranih v Evropi med letoma 2021 in 2023. Leta 2021 so bile njihove povprečne emisije v resničnem prometu 3,5-krat višje od uradnih, pri vozilih iz leta 2023 pa že 4,6-krat višje.
“Obstaja znatna in naraščajoča vrzel med dejanskimi emisijami CO₂ in tistimi, izmerjenimi med homologacijskimi testi,” ugotavlja ICCT.
Vozniki jih polnijo redkeje, kot predvidevajo izračuni
Priključni hibrid združuje elektromotor, baterijo, ki jo je mogoče polniti iz zunanjega vira, in motor z notranjim zgorevanjem. Ob dovolj napolnjeni bateriji lahko krajše razdalje prevozi na elektriko, na daljših poteh ali ob večji potrebi po moči pa se vključi bencinski oziroma dizelski motor.
Njegovi uradni izpusti so zato močno odvisni od predvidenega deleža kilometrov, ki naj bi jih avtomobil prevozil na električno energijo. Težava je, da homologacijski izračuni predpostavljajo pogostejše polnjenje in več električne vožnje, kot ju vozniki dosegajo v resničnem življenju.
Po ugotovitvah ICCT se priključni hibridi polnijo redkeje in na elektriko prevozijo manjši delež poti, kot predvidevajo uradni izračuni. Ko je baterija prazna, mora avtomobil večino poti opraviti z motorjem z notranjim zgorevanjem.
Takšno vozilo je zaradi dveh pogonskih sklopov in večje baterije pogosto tudi težje od primerljivega običajnega avtomobila. Če ga lastnik ne polni redno, lahko zato porabi bistveno več goriva, kot obljubljajo tovarniški podatki.
Daljši električni doseg ni prinesel pričakovanega izboljšanja
Proizvajalci so v zadnjih letih povečali zmogljivost baterij in električni doseg priključnih hibridov. Vendar se to po ugotovitvah raziskovalcev ni odrazilo v sorazmerno večjem deležu vožnje brez uporabe bencinskega ali dizelskega motorja.
“Morda se zdi protislovno, vendar povečanje električnega dosega novih modelov v resnici ni privedlo do večje uporabe električne vožnje,” je opozoril direktor evropske podružnice ICCT Peter Mock.
Razlogi so povezani predvsem z načinom uporabe vozil. Nekateri lastniki avtomobile polnijo le občasno, službena vozila pa lahko uporabniki vozijo predvsem na gorivo, zlasti če imajo stroške goriva plačane, polnjenje pa je manj dostopno ali zahteva dodaten čas.
Rezultati študije zato ne pomenijo, da vsak priključni hibrid dosega enako visoke izpuste. Voznik, ki baterijo redno polni in večino vsakodnevnih poti opravi znotraj električnega dosega, lahko porabo goriva in neposredne emisije močno zmanjša. Okoljska korist priključnega hibrida je torej precej bolj kot pri povsem električnem avtomobilu odvisna od vedenja uporabnika.
Spremenjeni izračuni bi lahko premešali avtomobilski trg
Uradne vrednosti emisij niso pomembne le za kupce, temveč tudi za proizvajalce. Uporabljajo se pri izračunavanju povprečnih emisij njihove prodajne flote in preverjanju doseganja evropskih podnebnih ciljev.
Ker imajo priključni hibridi na papirju zelo nizke izpuste, proizvajalcem pomagajo zniževati uradno povprečje njihove flote. Če bodo prihodnji izračuni bolje upoštevali dejanski delež električne vožnje, se bodo uradne emisije teh modelov zvišale.
“Revizija metodologije bo verjetno zmanjšala privlačnost priključnih hibridnih avtomobilov kot sredstva, s katerim lahko proizvajalci dosežejo evropske cilje glede emisij CO₂ za nove avtomobile,” je ocenil Mock. Po njegovem bi to lahko povzročilo tudi zmanjševanje njihovega tržnega deleža.
Priključni hibridi ostajajo pomemben del evropskega avtomobilskega trga in jih proizvajalci predstavljajo kot prehodno rešitev med klasičnimi in popolnoma električnimi avtomobili. Nova študija pa opozarja, da njihovega okoljskega učinka ni mogoče presojati zgolj po laboratorijskih rezultatih.
Za voznika je ključno predvsem vprašanje, ali ima možnost rednega polnjenja in ali večino poti res lahko opravi na elektriko. Brez tega se ena glavnih prednosti priključnega hibrida hitro izgubi.
