Evropski avtomobilski proizvajalci so letos naložbe zmanjšali za približno 20 odstotkov, čeprav prav zdaj potrebujejo tehnološki preskok, da bi ujeli kitajske tekmece. Allianz Trade opozarja, da vzrokov za krizo ni mogoče iskati le v šibkem povpraševanju in visokih stroških, saj je industrija predolgo branila donosnost motorjev z notranjim zgorevanjem, premalo pa vlagala v baterije, elektrifikacijo in programsko opremo.
Letošnje krčenje naložb je po ugotovitvah študije Allianz Trade najizrazitejše po letu 2018. Naložbe drugih velikih evropskih podjetij so se medtem povečale za približno deset odstotkov.
Analitiki ocenjujejo, da kriza evropske avtomobilske industrije ni le ciklična, temveč predvsem strukturna. Proizvajalci so dve desetletji usmerjali kapital v ohranjanje obstoječih platform z motorji z notranjim zgorevanjem ter varovanje kratkoročnih marž. Ko so se vendarle lotili prehoda, so denar razpršili med preveč projektov, pri razvoju programske opreme pa izgubili čas in milijarde evrov.
Vrednost avtomobila se je preselila k bateriji in programski opremi
Tehnološki prehod je bistveno spremenil razmerja v avtomobilski industriji. Pri klasičnem avtomobilu sta motor in podvozje predstavljala od 35 do 45 odstotkov njegove vrednosti, pri baterijskem električnem vozilu pa baterija in programska oprema skupaj predstavljata že od 50 do 60 odstotkov vrednosti.
Prav na teh področjih imajo evropski proizvajalci največ težav. Nemški avtomobilski velikani so od leta 2021 v Evropi izgubili približno deset odstotnih točk tržnega deleža, na Kitajskem pa sedem. Njihove dobičkovne marže so se z okoli 13 odstotkov leta 2022 znižale na približno štiri odstotke.
Dodana vrednost na vozilo, proizvedeno v Evropi, je bila v prvi polovici letošnjega leta od 30 do 45 odstotkov nižja kot v letih 2021 in 2022. Če bi nemški proizvajalci do leta 2030 na evropskem in kitajskem trgu izgubili še po tri odstotne točke, Allianz ocenjuje, da bi izgubili dodatne tri milijarde evrov dodane vrednosti.
Kitajske znamke že obvladujejo desetino evropskega trga
Kitajske znamke imajo približno desetino vseh evropskih registracij, 16 odstotkov trga baterijskih električnih vozil in 26 odstotkov trga priključnih hibridov. Prodaja baterijskih električnih avtomobilov se je letos v Evropi povečala za skoraj 45 odstotkov, njihov delež med novimi registracijami pa je dosegel približno 22 odstotkov.
Sprememba razmerij bo vidna tudi na pariškem avtomobilskem salonu. Kitajske znamke bodo predstavljale polovico vseh razstavljavcev, medtem ko je bil njihov delež leta 2024 23-odstoten. Po podatkih Reutersa bo svoje avtomobile predstavilo rekordnih 20 kitajskih znamk, dvakrat več kot pred dvema letoma.
Zapiranje evropskega trga ne bi rešilo vseh težav
Allianz svari tudi pred preprostim zapiranjem trga in zahtevo, da morajo biti baterije v celoti izdelane v Evropi. Strožja pravila o evropskem poreklu sestavnih delov bi lahko ceno električnega avtomobila zvišala za okoli 2000 evrov oziroma pet odstotkov.
Evropska proizvodnja bi lahko tudi v takšnem primeru do leta 2035 pokrila le približno polovico domačega povpraševanja po baterijah. Poleg tega naj bi azijska podjetja po sedanjih načrtih obvladovala najmanj 70 odstotkov tehnologije baterij, proizvedenih na evropskih tleh.
Allianz zato predlaga partnerstva z azijskimi proizvajalci baterij in čipov, skupna javna naročila in raziskave ter zmanjšanje števila različnih platform za električna vozila. Evropa bi se morala osredotočiti predvsem na polprevodniške baterije, recikliranje, lastno zasnovo čipov, infrastrukturo za umetno inteligenco ter avtonomne tovornjake in logistiko.
Sklep študije je jasen: evropska avtomobilska industrija ne potrebuje zgolj več denarja, ampak predvsem bolj premišljene in disciplinirane naložbe v tehnologije, ki bodo odločale o prihodnji konkurenčnosti.
