Evropska unija želi zmanjšati odvisnost avtomobilske industrije od kitajskih baterij in drugih sestavnih delov, vendar bi lahko račun za večjo gospodarsko odpornost na koncu plačali kupci. Po izračunih bruseljskega inštituta Bruegel bi zahteva po uporabi baterijskih celic, izdelanih v EU, ceno povprečnega električnega avtomobila zvišala za približno 2100 evrov.
Evropska avtomobilska industrija se zaradi kitajske konkurence, visokih stroškov proizvodnje in zahtevnega prehoda na električna vozila spoprijema z vse večjimi težavami. Bruselj se odziva s carinami, državnimi spodbudami in predlogi, po katerih bi moral biti večji delež sestavnih delov avtomobilov izdelan v Evropi.
Nova analiza neodvisnega ekonomskega inštituta Bruegel pa opozarja, da bi lahko takšna politika zaščitila uveljavljene proizvajalce, ne da bi jih prisilila k dovolj hitremu prilagajanju. Stroški zaščite bi se medtem prenesli na potrošnike in davkoplačevalce, poroča Euronews.
Avtorji poročila menijo, da je prihodnost avtomobilske industrije zaradi podnebnih ciljev in dolgoročnih stroškov električna. Razprave o upočasnitvi prehoda na električna vozila so po njihovi oceni predvsem motnja, ki evropskim proizvajalcem ne pomaga dohiteti tehnološko in cenovno vse močnejših kitajskih tekmecev.
Evropske baterije bi bile občutno dražje
Največji vpliv na končno ceno avtomobila bi lahko imela zahteva, da morajo biti baterijske celice izdelane v Evropski uniji. Bruegel ocenjuje, da bi se njihova cena povečala s približno 50 na 85 evrov na kilovatno uro.
Pri električnem avtomobilu z baterijo zmogljivosti okoli 60 kilovatnih ur bi to pomenilo približno 2100 evrov dodatnih stroškov. Zahteva po uporabi nizkoogljičnega jekla, izdelanega v Evropi, bi po izračunih inštituta vozilo podražila še za okoli 200 evrov.
Na drugi strani naj bi poenostavitev evropskih homologacijskih pravil proizvajalcem prinesla le okoli 61 evrov prihranka na avtomobil. Razlika med stroški lokalne proizvodnje in predvidenimi administrativnimi prihranki bi bila zato velika.
Bruegel opozarja na težavno izbiro: najcenejša pot do množične elektrifikacije temelji na globalnih dobavnih verigah, predvsem na kitajski proizvodnji, medtem ko bi bila domača evropska dobavna veriga odpornejša proti trgovinskim sporom in geopolitičnim pretresom.
Evropski avtomobilski sveženj želi doseči oboje, toda po oceni avtorjev analize stroški takšnega pristopa niso dovolj jasno predstavljeni javnosti. Največje breme bi občutili proizvajalci cenovno dostopnejših modelov in kupci z manjšo kupno močjo.
Carine spodbudile prodajo priključnih hibridov
Evropska unija je oktobra 2024 za električne avtomobile, izdelane na Kitajskem, uvedla dodatne carine v višini do 35,3 odstotka. Ukrep se nanaša na povsem električna vozila, ne pa tudi na priključne hibride.
Po uvedbi dajatev se je uvoz povsem električnih avtomobilov stabiliziral, hkrati pa se je močno povečal uvoz priključnih hibridov. Bruegel zato ocenjuje, da sedanja ureditev zmanjšuje učinkovitost carin kot zaščite evropske proizvodnje in daje prednost vozilom z večjimi izpusti.
Na Kitajskem izdelana vozila so letos predstavljala že več kot petino prodaje električnih avtomobilov v EU. Pri tem več kot polovica teh vozil ne nosi kitajskih, temveč zahodne avtomobilske znamke.
Rast kitajskih proizvajalcev je vidna tudi v prodajnih podatkih. Kot smo že poročali na Portal24.si, so kitajske avtomobilske znamke v EU skoraj podvojile svoj tržni delež.
Evropska proizvodnja močno upadla
Avtomobilska industrija EU je od leta 2019 izgubila približno 2,6 milijona izdelanih vozil oziroma 19 odstotkov proizvodnje. Evropejci so lani kupili 2,2 milijona manj novih avtomobilov kot leta 2019.
Kljub upadu sektor v celotni dobavni verigi še vedno zaposluje približno 14 milijonov ljudi oziroma šest odstotkov vseh zaposlenih v Evropski uniji. Avtomobilska industrija ostaja tudi pomemben neto izvoznik, podjetja pa v evropske tovarne baterij in električnih vozil na četrtletje vlagajo približno tri milijarde evrov.
Bruegel zato ne napoveduje propada evropske avtomobilske industrije. Večjo nevarnost vidi v postopnem izgubljanju izvoznih trgov, tehnološkega vodstva ter mreže dobaviteljev.
Pritisk je posebej izrazit v Nemčiji. Volkswagen je znižal pričakovano dobičkonosnost in napovedal visoke enkratne stroške, težave pa so sprožile tudi proteste zaposlenih. O dogajanju smo pisali v prispevku Po Volkswagnovem opozorilu o dobičku protesti po vsej Nemčiji.
Začasne kvote namesto trajnega zapiranja trga
Bruegel predlaga, naj EU izenači obravnavo povsem električnih avtomobilov in priključnih hibridov ter s Pekingom sklene časovno omejen dogovor o izvoznih kvotah. Če bi Kitajska dogovor kršila, bi se carine lahko nemudoma ponovno zvišale.
Takšna rešitev bi evropskim proizvajalcem dala nekaj časa za prilagajanje, vendar bi lahko hkrati zvišala cene in kitajskim izvoznikom omogočila dodatne dobičke. Vprašljiva bi bila lahko tudi njena skladnost s pravili Svetovne trgovinske organizacije.
Inštitut se kljub temu zavzema za sprejemanje tujih naložb v evropsko proizvodnjo. Južnokorejska podjetja imajo v lasti približno 65 odstotkov delujočih evropskih zmogljivosti za proizvodnjo baterijskih celic, kitajska podjetja pa obvladujejo 55 odstotkov zmogljivosti, ki so še v gradnji.
Po mnenju avtorjev cilj evropske politike ne bi smel biti preprečevanje kitajske konkurence, temveč ustvarjanje pogojev, v katerih bodo evropski proizvajalci dobili čas za tehnološko in cenovno prilagoditev. EU po njihovi oceni potrebuje strategijo prilagajanja, ne trajnega ščita pred spremembami.
